Pages Menu
Categories Menu

Опубликовано on Июн 24, 2017

Железнодорожное сообщение между Казанью и востоком и юго-востоком республики: история и перспектива

В наши дни железнодорожная сеть в Татарстане выглядит весьма фрагментированной и разобщенной. Столица республики, Казань, в отличие от большинства городов схожего размера и ранга, даже не является железнодорожным узлом, фактически оставаясь станцией в рамках широтного хода «Москва — Екатеринбург» и далее в Сибирь и на Дальний Восток. Железные дороги словно «вскользь» затрагивают отдельными кусками территорию республики: проходя через Арск и Казань, магистраль «уходит» на территорию Кировской области и Удмуртии, затем вновь «возвращается» в Татарстан в Агрызе (участок длиной всего около 5 км) и снова «убегает» за его пределы. Южная широтная магистраль из Самарской области также «точечно» заходит на территорию РТ в Нурлате (участок примерно в 20 км), и в районе Бугульмы и Уруссу (около 100 км).

 

Эти железные дороги относятся к разным отделениям РЖД: «северная» вместе с Казанью и Агрызом — к Горьковской железной дороге, «южная» — к Куйбышевской. Из них электрифицирована только «северная» магистраль, «южная» обслуживается тепловозами. Меридиональные линии имеются, но в силу ограниченной пропускной способности (линия «Свияжск — Буинск — Ульяновск» — однопутная и неэлектрифицированная, линия «Агрыз — Набережные Челны — Бугульма» — однопутная с разъездами и также неэлектрифицированная) не играют большой роли.

 

Все эти особенности, складываясь в силу ряда исторических факторов, тем не менее, выглядят весьма контрастно по сравнению с крупными субъектами РФ — соседями Татарстана. Так, Самара — крупнейший железнодорожный узел, от которого железные дороги расходятся сразу в пять направлений, с учетом Сызранского узла — в семь. Железнодорожная сеть Башкортостана образует расходящиеся от Уфы «лучи» в пять направлений.

 

До большинства районов юга, юго-востока и востока Татарстана сегодня можно добраться исключительно автомобильным транспортом (не считая авиации). Чтобы по железной дороге добраться из Казани в Набережные Челны, приходится делать большой «крюк» через Агрыз. Автобус из Казани идёт до Набережных Челнов около 4,5 часов. На скором поезде «Москва — Круглое Поле» до Автограда можно добраться лишь за 7,5 часов. Гораздо быстрее получается выйти в Казани и остаток пути проделать на автобусе. В этом отношении напрашивается спрямляющая ветка из Казани через Набережные Челны на Уфу. Большие перспективы она будет иметь и с точки зрения грузоперевозок — как в татарстанском масштабе (в связи с перспективным наращиванием объемов промышленного производства на востоке республики, связанным с развитием ОЭЗ «Алабуга», Камского инновационного территориально-производственного кластера — наряду с уже существующими крупнейшими промышленными предприятиями востока РТ), так и в общероссийском.

 

Железнодорожное сообщение с юго-восточными районами республики сегодня отсутствует вовсе. Хотя ещё в начале 1940-х годов в Татарской АССР началось строительство железнодорожной линии «Казань — Бугульма» (точнее, линии «Дербышки — Акбаш»). «Эта железнодорожная трасса явится спрямляющим звеном направления Южный Урал — Башкирия — центральные районы европейской части СССР. Наряду с этим она будет иметь огромное значение для Татарии», — писала газета «Красная Татария» в 1941 году. В Чистополе планировалось построить паровозное депо и грандиозный железнодорожный мост через Каму. Строить дорогу начали в 1941 году, но помешала начавшаяся война. Некоторые объекты всё же успели создать: остатки насыпи и сегодня можно отыскать в районе Дербышек.

 

Фрагмент карты из «Атласа офицера» 1947 г. Чёрной пунктирной линией показано расположение планировавшейся железной дороги между Казанью и юго-востоком республики. Чёрные сплошные линии — имеющиеся железные дороги

 

Линия «Казань — Бугульма» проектировалась ещё до начала освоения нефтяного юго-востока и строительства крупнейших промышленных гигантов Набережных Челнов и Нижнекамска. С их учётом трасса железной дороги могла быть скорректирована. Но и сегодня этот проект не утратил актуальности: до большинства районов юга, юго-востока и востока республики можно добраться исключительно автомобильным транспортом.

 

Железные дороги от Казани на восток и, возможно, на юго-восток Татарстана станут потенциальными векторами развития самой столицы республики. Встроившись в систему пригородных, а возможно и городских пассажирских перевозок, они могут существенно ослабить инфраструктурную нагрузку на автомобильные дороги, внести вклад в снижение автомобилезависимости.

 

Татарстанское общество сегодня сильно зависимо от автомобиля. Автомобилеориентированность во многом порождена отсутствием реальных альтернатив. Многие вынуждены содержать автомобиль из-за того, что до многих районов Татарстана почти невозможно добраться иначе.

 

Помимо всего прочего, следует помнить, что железные дороги как важнейшая составная часть опорного каркаса расселения и территориальной структуры хозяйства, как транспорт с низкой относительно других видов себестоимостью, как правило, придают новый импульс развитию территорий и в перспективе дают мультипликативный эффект.

 

Ренат Темиргалеев