Pages Menu
Categories Menu

Опубликовано on Окт 21, 2014

Дорога в никуда

Дорога в никуда

 

Тем временем с проектом высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань творятся удивительные вещи. Теперь это, во-первых, часть магистрали Москва-Пекин (!), а, во-вторых, строится она будет на китайские деньги под федеральные госгрантии. Об этом китайская и российская стороны предварительно договорились 13 октября. Минимальная стоимость магистрали длиной 7.000 км, которую высокоскоростной поезд будет преодолевать за двое суток, составляет $230 млрд.

Интересно, как это вообще будет выглядеть, высокоскоростной поезд до Пекина, идущий двое суток? Там будут бельё выдавать? Курить можно? Сколько будет стоить плацкарт? Можно также продлить эту дорогу до Берлина — явно проглядывается картина, когда немецкий бизнесмен, едущий по делам своей компании в Пекин, садится в этот поезд, переодевается в шорты, три дня пути читает на верхней полке книжку, периодически перекидываясь в «дурака» с соседом по купе. Это какой-то сюрреализм, потому что в XXI веке люди между континентами летают, а не ездят на поездах или плавают на теплоходах. Кто будет ездить на поезде между Пекином и Москвой двое суток, когда можно воспользоваться самолётом за 7 часов? Да ещё и, в случае с поездом, за несравнимо бóльшие деньги — даже на обычный, а никакой не высокоскоростной поезд Москва-Пекин билет стоит минимум 400 евро (а нужно понимать, что в эту цену вряд ли входят затраты на построенную сто лет назад Транссибирскую магистраль, в то время как $230 млрд на постройку новой магистрали нужно будет отбивать), при этом долететь на самолёте из Москвы в Пекин можно и за 200 евро.

Другими словами, проект представляется сомнительно нужным. Это не проблема для Китая — известная практика правительства Поднебесной — реализация гигантских проектов, в том числе инфраструктурных (и позже не используемых), с целью разгона своей экономики. В китайской провинции Внутренняя Монголия уже четыре года стоит новый город Ордос — размером с Казань и при этом фактически пустой (проживает 20 тысяч человек, город рассчитан на миллион жителей, 98% зданий пустуют). Или построенный в 2012 году недалеко от Гонконга гигантский аэропорт Шэнчжень Баоань, рассчитанный на 45 миллионов пассажиров в год — сейчас он принимает один-единственный пассажирский рейс из Хельсинки и функционирует на 0,01%. Или самый большой торговый центр в мире «Новый южнокитайский молл» в городе Дунгуань площадью 900 тысяч кв.м — он обошёлся в 1 млрд долларов и сейчас заполнен арендаторами на 1% (из 2350 магазинов работают 47). Это стратегия китайского правительства, позволяющая загружать промышленные мощности, обеспечивать работой новых мигрантов из китайского села, и, в конце концов, добавляющая к росту ВВП Поднебесной, по различным оценкам, 1-2% в год. Нет сомнений, что и в случае с ВСМ Москва-Казань-Пекин китайцы добьются своих целей — если уж строиться она будет на китайские деньги, то можно быть уверенными, что и оборудование, и материалы будут закупаться у китайских предприятий, и подрядчики будут китайскими, и рабочие тоже, вероятно, будут из КНР. Не было бы, в общем-то, проблем и для Татарстана — если бы только китайские средства не привлекались под федеральные госгарантии, и если бы в финансировании проекта совершенно не принимал участие федеральный бюджет, который в значительной степени формируется Республикой Татарстан.

Прекрасную цитату по поводу всего этого безобразия также привёл «Коммерсант.Казань». Как заявил газете «Цзинхуа шибао» академик Ван Мэншу, «при реализации трансграничных высокоскоростных проектов Китай придерживается определенного принципа. Страна готова предоставлять финансирование, технологии и оборудование, получая по завершении строительства возможность использовать построенную инфраструктуру для собственных транспортных нужд. Параллельно КНР договаривается со страной-партнёром об использовании этой инфраструктуры для поставки из нее сырьевых ресурсов, чтобы тем самым обеспечить своей стране долгосрочную гарантию поставок сырья.» Что напоминают и эти условия и, чем прекрасна цитата, эта риторика? Напоминает действия метрополии в сырьевой колонии. Если мы посмотрим на схему железных дорог где-нибудь в Африке, то увидим, что железные дороги там тянутся от портов на побережье вглубь континента. Эти железные дороги строили метрополии, разумеется на свои деньги, потом железная дорога, естественно, оставалась в собственности и использовалась метрополией, чтобы вывозить сырьё из глубины колонии к порту и, далее, в метрополию. В случае с ВСМ Москва-Казань-Пекин речь конечно не идёт о лобовом копировании таких транспортных схем, но если строительство этой магистрали будет увязано с долгосрочными гарантиями на поставки сырья из РФ, то суть будет ровно такая же. И как бы эти гарантии на обеспечение Поднебесной империи сырьём не легли именно на Татарстан — повод есть, ведь это с нашей республики началась эпопея с этой магистралью, и вроде бы как получается, что она больше всех нужна именно нам. Так и получится, что мы тут рассуждаем о том, как Татарстану стать развитым прогрессивным богатым и современным государством, а станем в итоге сырьевой колонией страны, которая даже сама развитой не является.

И конечно не стоит смешивать этот сомнительный проект с немецким или московским бизнесменом, едущим трое суток в купе в Пекин, с вопросом о создании наземного транспортного (грузового) коридора Европа-Китай. Последний мог бы стать действительно крайне перспективным для Татарстана при условии прохождения по территории республики. Но и в случае с грузовым коридором следует стремиться к максимальной диверсификации внешних инвестиций, в частности максимального вовлечения в проект европейских государств и европейского капитала, чтобы не впасть в кабальную зависимость от такого специфического и сложного партнёра, как Китай.