Pages Menu
Categories Menu

Опубликовано on Дек 22, 2014

Почему необходимо сохранить национальную авиакомпанию

Национальная авиакомпания

На прошлой неделе появились тревожные сигналы, говорящие о том, что Татарстан может лишиться национального авиаперевозчика, в роли которого после банкротства авиакомпании «Татарстан» выступает «Ак Барс Аэро».

Помимо символической ценности — а так в мире сложилось, что национальный авиаперевозчик является одним из неформальных признаков государственности, — есть и вполне практическое значение наличия в республике собственной авиакомпании.

Во-первых, речь идёт об удобстве пользования авиатранспортом для граждан республики. Некоторые маршруты не будут признаны внешними авиаперевозчиками достаточно рентабельными для их создания и первоначального поддержания. Для Татарстана это касается международных рейсов из Казани, а также функционирования авиасообщения с Бугульмой. По первому направлению нужно понимать, что никогда использование связки «транспорт до Москвы + московские аэропорты» не будет для татарстанцев столь же комфортным в плане международных авиаперелётов, как прямые международные рейсы из казанского аэропорта. По второму следует помнить о том, что бугульминский аэропорт — это воздушные ворота не только 90-тысячной Бугульмы, но и всего юго-востока республики.

Во-вторых, речь о перспективах развития внешнеэкономических связей и инвестиционной привлекательности Татарстана. Для этого также совершенно необходимо полноценное прямое международное авиасообщение со столицей республики, и на первом этапе решить эту задачу под силу как раз национальному авиаперевозчику. Не может идти речи об экономическом центре европейского или мирового уровня, если сюда не летают самолёты из других глобальных городов.

Решение этих двух задач должно и может быть совмещено с рентабельностью самой национальной авиакомпании, с рентабельностью авиамаршрутов, в том числе международных, в перспективе. Но ситуация такова, что для выхода на положительные показатели сначала эти условия должны быть созданы с помощью государственного субсидирования. Ситуацию с государственным субсидированием национальной авиакомпании можно воспринимать как государственные вложения в инфраструктуру, которая создаёт условия для развития бизнеса, впоследствии приносящего выгоду республике, с тем отличием, что в перспективе и сама эта «инфраструктура» начнёт приносить прямые доходы.

На фоне наступления масштабного экономического кризиса лишних денег в республике не будет. Но здесь уже необходимо принять во внимание специфику самой гражданской авиации. Это не продуктовый магазин, который можно закрыть в определённых условиях, а затем восстановить в течение нескольких дней. Речь идёт о высококвалифицированном персонале, об инфраструктуре, о сложнейшей системе управления, о дорогостоящих воздушных судах. С этой стороны для республики можно назвать более выгодным сохранение национальной авиакомпании в период кризиса за счёт государственной (в том или ином виде) поддержки, чем её ликвидация и последующее воссоздание в более благоприятных экономических условиях.

В завершение приведём выдержки из статьи «Европейского Татарстана» «Задачи в небе», опубликованной ровно год назад и касающейся тех принципов, на основании которых может развиваться наш национальный авиаперевозчик:

«Рецепты формирования успешных национальных авиаперевозчиков в небольших, схожих по размерам с Татарстаном, государствах известны.

Во-первых, чёткое позиционирование, создание образа компании — это тесно связано с корпоративной культурой и кадрами. То есть должно уделяться большое внимание маркетингу и продвижению авиаперевозчика и подчёркиванию его отличий от остальной массы компаний, в том числе — через программы лояльности для пассажиров.

Во-вторых, парк самолётов. В современных условиях авиакомпаниям необходимо раз в 8-10 лет проводить обновление флота, поскольку современные самолёты обладают высокой топливной эффективностью и позволяют сокращать издержки (особенно это касается среднемагистральных самолётов типа Аirbus A320 и Вoeing 737).

В-третьих, выбор экономически целесообразной маршрутной сети и её настройка. В этом вопросе многое зависит от спроса со стороны потребителей, однако есть и обратная связь — при создании новых маршрутов можно рассчитывать на занятие новых ниш.»